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May 31, 2023

日本はいかにしてオートバイ産業を征服したか

La terra del sol levante ha irradiato i suoi raggi su tutte le nazioni della terra.

日出ずる国は、オートバイの光線で地球上のすべての国に影響を与えました

今日の競争の激しい二輪車市場において、日本のメーカーはその製品の多様性と量の多さにより、ライダーのかなりの部分を占めています。 これらのブランドは広く知られるようになり、現在ではその手頃な価格と信頼性でよく知られています。 ロッシのヤマハ時代やマルケスのホンダ優位など、象徴的な組み合わせにより、モータースポーツシーンのトップでも好成績を収めている。

しかし、第二次世界大戦直後まで遡ると、日本のオートバイを知る人はそれほど多くありませんでした。 戦争で荒廃したこの国は復興の過程にあり、経済には刺激のための投資が注入されていた。 わずか半世紀も経たないうちに、日本は二輪車業界を支配し、欧州勢に負けじと勝つことになる。 これは、日出ずる国がバイク大国となるまでの物語。

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日本の地に初めて上陸したオートバイは、1896 年にヒルデブラントとヴォルフミュラーでした。東京の日比谷ホテルの前で簡単なデモンストレーションを行った後、日本人の間にオートバイに対するある種の熱狂が生まれました。 1907 年までに東京の石川商事はトライアンフのオートバイを日本に輸入し、その後宮田英介がそれをコピーしてアサヒを開発しました。 アサヒは日本の政府機関や法執行機関によって護衛任務に使用されました。

日本人は海外からバイクを輸入してコピーするだけでは満足せず、国産バイクを作って自分たちの能力をアピールしたいと考えていました。 1908年、島津楢蔵は大阪で日本初のオートバイ用エンジンを製造した。 あるいは、オートバイのフレームも作りましたが、そこに外国製のエンジンを搭載しました。 この傾向は 1916 年にアメリカ人が来航し、ハーレーダビッドソンとインディアンが日本市場に持ち込まれるまで続きました。 これらの大型エンジンは、1922 年に中型オートバイが人気を奪い、トライアンフとノートンがより優れた製品を提供して戻ってくるまで、日本人に人気がありました。

オートバイの黎明期のほとんどは、輸入オートバイが日本の街を闊歩していました。 宮田工場など地元メーカーの努力もあったが、外国メーカーの工業力に比べて生産量は限られていた。

バイクや日本製バイクへの注目を集めるために、メーカーはレースや宣伝活動を企画します。 これらのスタントの 1 つは、1926 年に島津楢蔵がオートバイのアロー ファーストに乗って、鹿児島から東京まで 1430 マイルを 15 日間走行したことです。

日本のレースは主に競馬場で行われ、ライダーは未舗装の平坦なトラックでレースを行いました。 1930 年のマン島 TT の多田賢三のように、日本人ライダーはやがて国際レースシリーズで名を馳せるようになりました。 日本人が独自の競走馬を作ることを考えたのは、ピット・モスマンと彼の5人チームのレースデモンストレーションがきっかけでした。

第二次世界大戦後、日本経済には多くの回復の余地がありました。 1948 年までにオートバイ産業はかつての実力をいくらか回復し、数年間一貫して 1,000 台以上を生産しました。 製品のほとんどはスクーターで、新しい都市景観で最も必要とされるものの一つでした。

日本のオートバイ世界制覇への旅は 1951 年までに始まり、この業界は 1 年間で 11,000 台以上を生産しました。 8 年間以内に、日本のメーカーは生産台数 100 万台に達するでしょう。 この爆発的な成長は主にホンダによって牽引されましたが、ホンダは最も象徴的なマーケティング キャンペーンの 1 つによってさらに成長しました。 同社は、ホンダ スーパーカブを活用して、特に米国で非二輪車ユーザーに二輪車を売り込むための「ナイセスト ピープル」広告イニシアチブを推進しました。 メーカーが少し大型のエンジンを開発し、小さなスクーターのアップグレードとしてライダーに向けて販売するまで、50cc ホンダ スーパーカブは 50 年間、日本の業界を独占していました。

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日本の二輪車のリーダーとして、ホンダは金儲けの 50cc スクーターの外にいち早く挑戦しました。 1959年、彼らは2速125ccバイクでマン島TTに参戦した。 彼らはなんとかカテゴリー内で6位、7位、8位でフィニッシュしました。 これは競合他社、特にヤマハの注目を集め、ホンダの支配からアメリカ市場を引き離そうとした。 同社は、海外市場でのブランド露出を高めるために、1958 年にレース用に調整された YD-125 をカタリナ島に送りました。 彼らはなんとか6位でフィニッシュしたが、それは見物人をバイクに引き寄せるのに十分以上だった。

四大オートバイメーカー (ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキ) が、登山レース、モトクロス、ラリー、ロードレースに至るまで、無数のレースを主催していたことを考えると、日本のオートバイが今日の姿に至るまでにモータースポーツが大きく貢献しました。 。 これらの冒険を通じて、エンジニアとデザイナーは、スピード、パフォーマンス、信頼性、スタイルを融合する技術をゆっくりと完成させてきました。

今日最も象徴的なクラシックな日本のオートバイはホンダ CB750 です。 1969 年に初めてリリースされたこのバイクは、日本初の直列 4 速バイクで、ディスク ブレーキ、電動スターター モーター、そして有名な「ホンダ」の製造品質を備えていました。 ホンダ CB750 だけで、日本は世界を席巻し、ヨーロッパとアメリカに戦いをもたらすことができました。 このバイクは速く、時速 195 マイルに達することができ、当時のトライアンフやドゥカティのバイクと比較すると恐るべき製品でした。 カワサキは Z1 900 で次なるパンチを放ち、日本での軍拡競争の始まりとなった。見た目はホンダ CB750 を大型化したように見えるかもしれないが、カワサキはデュアル オーバーヘッド カムを装備し、これが最終的にメーカーの標準となった。

次にヤマハは、通常のチェーンの代わりにシャフトドライブを使用したバイクである XS750 でケーキに一片をもたらしました。 彼らはまた、直列 3 エンジンを搭載してバイクを差別化しようとしましたが、後に直列 4 エンジンに切り替えられました。 取り残されたくなかったスズキは、2 ストロークと並行して 4 ストロークの製造を開始し、最終的には Z1 900 に酷似した GS750 を製造しました。区別するために、スズキはバイクのハンドリングを改善し、より弾力性を高めるためにオーバーエンジニアリングしました。同時代の人々と比較して。

90年代に入ると、日本のオートバイメーカーはすでに健全な評判を獲得していました。 UJMからスポーツバイクまで、日本人はその量産能力と比類のない信頼性と品質のおかげで世界を席巻しました。 オートバイのほぼすべてのニーズに応える日本製のオートバイがありました。 90 年代には、カワサキ ZX-11、ホンダ CBR900RR、ヤマハ R1、悪名高いスズキ GSX1300R ハヤブサなど、日本の二輪車革新における最大の飛躍の地でもありました。 このオートバイの時代は、日本の産業を、スピードと純粋なパフォーマンスに重点を置いた異なる方向に導きました。

関連：スズキ ハヤブサを象徴的なバイクたらしめている 10 のこと 21 世紀になっても、日本はバイクで興奮し続けています。 忘れられないモデルとしては、ヤマハ R6、カワサキ KLR650、スズキ GSX-R750、ホンダ CBR1000RR-R ファイヤーブレードなどがあります。 言及する価値のあるバイクは他にもありますが、すべてをリストするには記事全体が必要です。

この国は、モータースポーツと技術革新の両方においてリーダーであり続けており、例えば最近のホンダのセルフバランスバイクへの進出やカワサキの二輪車用水素発電への取り組みなどが挙げられる。 モータースポーツの分野では、MotoGPとWSBKの両方でドゥカティが最近優位に立っているにもかかわらず、日本のメーカーは競争力を維持している。

兼業ライターであり、フルタイムの自動車愛好家。 ホイールが付いていて見た目がかわいければ、彼はそれで満足です。彼は他の車よりもヨーロッパ車が大好きですが、オートバイ、特にクラシックなオートバイに対する彼の愛に匹敵するものはありません。 彼がカフェに駐車したり、ツイストの周りでチキンストリップを細断したりしているのを見つけることができます。